Quatre scénarios pour une révolution

Un peu, beaucoup, pas du tout… Plusieurs scénarios sont envisageables pour le déploiement des véhicules autonomes. Les scénarios de rupture, notamment, bouleverseraient notre mobilité quotidienne dans des proportions que nous imaginons à peine. Nous avons demandé leur éclairage à deux experts du Forum international des transports (ITF).

Quels sont les scénarios pour les véhicules autonomes ?

Tom Vöge : Des scénarios possibles, au moins deux se détachent : le scénario progressif et le scénario de rupture. Dans le premier cas, les véhicules autonomes apparaîtront au fil de l’évolution des véhicules actuels. Atteindre un parc de 100 % de véhicules autonomes prendra des décennies. Dans le second cas, les véhicules autonomes et leurs nouveaux services apparaîtront rapidement. Posséder sa propre voiture n’aura plus d’utilité. Ce sont des scénarios que nous avons tirés d’études pour et sur certaines villes, comme Helsinki (Finlande) ou Auckland (Nouvelle-Zélande).

Qu’est-ce qui pourrait favoriser l’apparition du scénario de rupture ?

Tom Vöge : Cela pourrait venir d’avancées et innovations rapides dans l’industrie de l’informatique, de services innovants liés aux véhicules autonomes, etc. Cependant, un tel scénario serait tellement rapide qu’il présenterait un risque majeur : les consommateurs pourraient vouloir leur propre voiture autonome, avec à la clé une augmentation du nombre de véhicules en circulation et une augmentation des embouteillages. Or l’objectif est bien la mobilité partagée : il faut davantage de personnes dans les véhicules et améliorer les transports publics et les transports urbains.

Quels seraient les impacts d’une généralisation des véhicules autonomes associée à une vraie mobilité partagée ?

José Viegas : L’impact serait colossal. Ce scénario-là apporterait une réduction des prix, de la congestion, des émissions de pollution et des problèmes d’accessibilité. Il offrirait la possibilité d’égaliser l’accès aux emplois et aux services publics à travers toute la ville, d’une façon qui n’existe aujourd’hui que si l’on utilise un véhicule privé.

Ce type de service serait-il réellement moins onéreux que posséder sa propre voiture ?

Tom Vöge : Oui. Nous n’utilisons notre voiture que 4 % de son temps d’existence : pour nos trajets quotidiens, pour faire des achats, pour aller au cinéma, etc. Si l’on remplace cela par des véhicules autonomes et partagés, ce sera plus efficace que les transports publics. Surtout si l’on imagine la co-existence de services différenciés : des minibus qu’il faut attendre un peu, un service un peu plus cher mais partagé avec moins de monde et plus direct.

Quel serait l’impact sur les coûts avec l’utilisation de véhicules autonomes électriques ?

José Viegas : L’impact serait encore plus conséquent. Le véhicule électrique autonome est plus coûteux à produire mais il est plus rentable au prix/kilomètre. Comme il peut rouler des centaines de kilomètres chaque jour, il est à terme plus rentable qu’un véhicule diésel ou à essence. Sans conducteur, le coût de revient d’un taxi est réduit de 40 à 60%. Si le véhicule est électrique, il y a une baisse de coût supplémentaire de 20%. Le véhicule autonome et électrique revient donc 80% moins cher au kilomètre !

Une telle chute des coûts n’aura-t-elle pas des effets pervers ?

José Viegas : Il faut effectivement anticiper le risque que les gens acquièrent des véhicules autonomes pour un usage personnel. En effet étant donné la réduction des coûts qu’ils engendrent et leur côté attrayant, on peut assister à un doublement du nombre de voitures achetées et en circulation. Leur usage devra dont être régulé, avec des incitations fortes au partage.

Concrètement, que peuvent faire les autorités publiques ?

José Viegas : On peut augmenter le coût d’un trajet lorsqu’une personne souhaite utiliser un véhicule pour elle toute seule. C’est la seule manière de réduire la congestion, les coûts et les émissions polluantes. Il faudrait que chaque usager paye un droit d’utilisation et une forme de péage plus ou moins élevé, selon que l’on partage ou non. Outre réduire le nombre de véhicules en circulation, une telle mesure permettrait de compenser les pertes pour les finances publiques. En effet, une généralisation des véhicules autonomes électriques signifie une baisse des recettes fiscales liées aux carburants. Or celles-ci constituent généralement la troisième source de recettes – en France, la quatrième – après la TVA et l’impôt sur le revenu. Cette baisse pourrait se chiffrer entre 6 et 8%. En France, ce serait une perte équivalente à 3 % du PIB, qu’il faudrait compenser. Pourquoi pas par une redevance liée à l’usage de la route, payée par les voyageurs.

Tom Vöge : Les autorités publiques devront effectivement réguler et donner un cadre au marché. Car ce dernier ne « pensera » pas et ne cherchera donc pas spontanément à atteindre les effets positifs de la mobilité partagée. Il y a donc un risque de voir un nombre de plus en plus important de véhicules sur les routes. Pour encadrer ce risque, les autorités publiques devront utiliser un mix entre mécanismes classiques – comme la tarification routière – et des mécanismes nouveaux.

La régulation pourrait-elle aller jusqu’à une interdiction de posséder sa propre voiture ?

José Viegas : Je suis contre les interdictions. Il faudrait commencer par limiter progressivement les places de stationnement. Puis, par remplacer les lignes de bus régulières par des bus à la demande, en fait des « quasi-taxis ». Les usagers s’habitueraient ainsi aux transports publics de haute qualité avec des prix très bas. L’important, c’est de changer de paradigme pour que les transports publics, les taxis et les VTC deviennent partageables. A cela, on ajoute un tarif au kilomètre qui se divise par le nombre de personnes à bord et on garantit un temps de trajet approximatif aux passagers. C’est en proposant ce type de services que les urbains finiront par se demander s’ils ont vraiment besoin d’une voiture, alors que des véhicules sont disponibles tout le temps, pour aller partout et à un prix faible.

Vos travaux portent sur de grandes villes. Qu’en est-il des campagnes ou banlieues ?

Tom Vöge : C’est un sujet intéressant. Mais en l’état actuel des choses, c’est le milieu urbain qui est le plus concerné.

Que diriez-vous aux maires des villes pour leur expliquer par où tout cela va commencer ?

Tom Vöge : En France, des entreprises comme Navya testent déjà des navettes autonomes dans l’espace public. C’est l’occasion pour les autorités de se saisir de la question. Il est également possible de collaborer avec des entreprises comme Uber, qui travaille avec Volvo sur des modèles de voitures autonomes. Les autorités locales peuvent encourager le partage des véhicules, après en avoir discuté avec l’industrie. Pour que cela fonctionne, il faut des incitations économiques. Il faut aussi un service rapide et ergonomique, qui permette de ne pas attendre plus de 5 minutes et de partager le véhicule avec autant de personnes que souhaité.

Quels autres impacts notables vos scénarios prévoient-ils ?

Tom Vöge : Les infrastructures des villes seront métamorphosées avec la mobilité partagée. Il faudra en débattre. On pourrait assister à la fin des parkings, et au recyclage d’immenses aires de stationnement en autre chose. De nouvelles infrastructures deviendront nécessaires. Aux États-Unis, on réfléchit déjà aux successeurs des traditionnels arrêts de bus : des arrêts à chaque coin de rue ou des arrêts de bus spéciaux. Il y aura aussi des plateformes de bus, du type Uber. Se pose également la question des plateformes urbaines logistiques.

Précisément, qu’en est-il du transport de marchandises via des véhicules autonomes ?

José Viégas : Un camion sans conducteur est moins cher de moitié par rapport à un camion classique. Mais il y a plus fort que ça. S’il n’y avait pas de conducteur, la législation sur les heures de travail ne s’appliquerait pas et le camion pourrait rouler 24 heures sur 24. Un trajet Lisbonne- Paris pourrait se faire en vingt-cinq heures, au lieu de deux jours et demi. Il y aurait aussi beaucoup moins besoin d’entrepôts, car les déplacements seraient rapides. Certaines industries n’auraient plus besoin de stocker : les camions deviendraient des entrepôts mobiles roulant en permanence. C’est un bouleversement total de la carte logistique du continent. La logistique urbaine devra s’y adapter. En revanche, tout cela n’a de sens que si la réception des biens transportés par les camions est automatisée elle aussi. Les façades des bâtiments qui reçoivent la marchandise iraient donc jusqu’à la voirie avec des casiers qui s’ouvriraient à partir des instructions du camion. Les marchandises seraient préparées à la source d’une manière adaptée à ce mode de livraison finale. Toute la logistique urbaine devrait changer. Le camion ne serait pas seul automatique. Toute la chaîne le serait.

L’industrie a-t-elle saisi tous les enjeux quevous nous expliquez ?

José Viégas : Elle n’y pense pas encore. Elle ne réfléchit pas de manière systémique Elle est prise par différentes considérations immédiates et proches, comme le besoin de tenir face à la concurrence. De nombreux camions de marchandises livrent alors qu’ils ne sont pas pleins et multiplient les allers et retours chez un même client dans la journée pour livrer le plus rapidement possible… Cette méthode est pensée à une échelle individuelle. Si l’on réfléchit à l’échelle globale, des évolutions considérables sont envisageables.

(ci-dessus) Piétons, premières automobiles, chevaux : en 1909 à Paris le partage de l’espace public était déjà un enjeu.
Embouteillage, parkings aériens : dans les grandes villes, la voiture est partout. Ici à Mexico.

Jose Viegas a été le secrétaire général du Forum international des transports (ITF) de l’OCDE, de 2012 à 2017.

Tom Vöge est analyste politique, expert en transport publics durables pour l’ITF.

« Il faut d’avantage de personnes dans les voitures et améliorer les transports publics et les transports urbains. »

TOM VÖGUE

Jérôme Brézillon / Tendance Floue – DR – Rue des archives
By | mars 6th, 2018|Non classifié(e)|Commentaires fermés sur Quatre scénarios pour une révolution

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